На книги Неуструева СП. "Словарь волжских и судовых терминов" (1914 г.) и Шубина И.М. "Волга и волжское судоходство" (1927 г.) как на содержащие сведения о Ненюковых, обратили мое внимание Л.В. Тарасова и И.В. Лычковская. Эти книги, уже довольно "редкие", мне не сразу удалось найти. После моего знакомства с этими книгами, было удивительно, что ранее я не слышал даже каких-либо намеков о том, что Ненюковы когда-то были пароходовладельцами. Владимир Львович Лычковский (муж А.Н. Ненюковой (Н26)), профессор Нижегородского института водного транспорта, автор 27 печатных работ по электрооборудованию и электродвижению судов (1917 - 1961 годы) (п. 39, 40), и его дочь, Ирина Владимировна Лычковская, кандидат технических наук, доцент того же института, автор 34 печатных работ по проектированию судов (1943-1974 годы), работая в этой, традиционной для нижегородцев, отрасли, возможно, просто не придавали этому факту особого значения. Во всяком случае, только сравнительно недавно И.В. Лычковская обнаружила среди старых бумаг фрагмент чертежа (ходовой механизм, вид палубы и борта, ходовое колесо), на котором сохранилась часть надписи: "Поперечный разрез кабестана... по заказу г-на Ненюкова".

Оказывается, деятельность купцов Ненюковых самым непосредственным образом была связана с речным транспортом, с доставкой товаров водным путем. Неизвестно, когда Ненюковы "соприкоснулись" с судоходством, поэтому заслуживает внимания история развития судоходства на реках Волжского бассейна и своеобразная терминология того времени.

"Волжский путь в XVII столетии по праву считался крупной торговой артерией, связывавшей север и центр государства с его восточными окраинами. Сотни судов, поодиночке и караванами, бороздили Волгу в обоих направлениях с ранней весны до поздней осени... Но следовать на Восток или пробираться с Востока на Москву означало посетить на пути Нижний Новгород. Здесь торговые люди обязаны были предъявить свои товары государственной таможне" (Л. 46, с. ПО, 113).

"До существования пароходства грузы перевозились по Волге преимущественно на росшивах, которые приводились в движение парусом при попутном ветре, а при встречном - тягою лямкой... Кроме росшив по Волге ходили коноводные машины, или коноводки, первая мысль о которых принадлежит Кулибину..." (Л. 47, с. 119). "По другим указаниям, первоначальную мысль заменить бурлацкую силу лошадиной подал главный мастер Огурдинскогс лесопильного завода (на р. Каме) А.И. Дурбажев...

Появление коноводных машин на Волге, в свое время, было большим улучшением в деле судоходства и считалось лучшим средством для передвижения грузов...

Механизм на коноводных машинах был несложный и состоял и вертикального, очень толстого деревянного столба, поставленной ближе к носовой части по коню судна, называемого "вал". Нижний конец его укреплялся пяткою в гнездо, устроенное на копанях днища, а на верхнем конце его укреплялся шкив. К валу на нижней па лубе (на 1,5 аршина выше) приделывалось горизонтальное колесо в виде маховика, с прикрепленными к нему рычагами в 1,5 сажени длины каждый. Таких рычагов по кругу было 12 штук, расположенных друг от друга на равных расстояниях. К каждому рычагу припрятались по 4 лошади в ряд; упряжь лошадей - постромочная: с вальком, как припрягают к экипажу пристяжных лошадей. В коноводных машинах помещалось груза до 60-80 тысяч пудов при осадке 12 четвертей.

Припасы ("вооружение") на коноводных машинах были следующие: якоря - один становой в 100 пудов, 3 якоря ходовых и один запасный по 100 пудов каждый; ходовых косяков (канатов) на 3-х за вознях (большая лодка) по 7 в каждой, 100 саженей дли ны...Завозней (лодок) для завоза якорей (с канатами) имелось 3 четвертая запасная... Стоимость коноводной машины, по тому времени, обходилась строителям до 10 тыс. рублей и припасов 30 - 3 тысяч рублей... Стойла для лошадей устраивались в кормовой части судна, та как середина судна оставалась для приведения его в движение, где у махового колеса в круге размещались впряженные у рычагов лошади... Для приведения коноводной машины с подчалками в действие на каждом конно-машинном судне ставилось до 120 лошадей (н две смены)...Лошадей на коноводные машины покупали на места отправки, т.е. в низовых губерниях. По прибытии же в Рыбинск ко новодной машины, лошадей там продавали, оставляя при машине не более 10...

Движение было очень медленное, в особенности весною, при быстром течении, 15-20 верст в сутки... Следует отметить, что коне водные машины были истинным бедствием на Волге для други: судов, потому что, засевши на перекате и разбросавши якоря, делали перекат непроходимым. Другие суда невольно должны были выстаивать по несколько суток в ожидании, когда конно-машиннное судно (караван) уберется с переката...

За все время пути конно-машинного судна находились на нем или хозяин судна, или его доверенный. Под их наблюдением были как караван, так и все служащие и рабочие... Самыми известными владельцами коноводных машин в то время были нижегородцы: Блинов, Ненюков, Климов; ярославцы...(Л. 8, с. 150-154).

Коноводными машинами перевозились, главным образом, хлебные грузы с низовьев Волги и с Камы до Рыбинска, а также волжская и камская соль до Н. Новгорода и Саратова. Временем наибольшего расцвета машин были 40-е годы XIX века, когда (с окончанием срока всех выданных привилегий) их плавало на Волге до 200 штук...

Наиболее известными владельцами коноводных машин были: в Нижнем Новгороде братья Федор, Аристарх и Николай Андреевичи Блиновы, Абрам и Петр Лукичи Ненюковы..." (Л. 9, с. 328).

Существование конно-машинных судов на Волге продолжалось со времени их возникновения и до конца 50-х годов, около 40 лет, и окончилось с появлением кабестанных пароходов на Волге... Кабестан - вертикальный, снабженный особым механизмом, якорный ворот. Кабестанными пароходами назывались такие пароходы, которые приводились в движение канатом, завезенным вперед, с вчаленным в него якорем, и наворачиваемым на ворот силою паровой машины...

Кабестанов было построено на Волге весьма ограниченное количество, всего лишь 25 судов и при них было 30 забежек. Забежка -небольшой пароход от20 до 40 сил; забежки завозили версты за две вперед кабестана завозню (лодку) с "подачей" (канатом) и якорем. Опустив в воду якорь, забежка возвращалась к кабестану с завозней и "подачей". Завозня оставалась у пароходного борта, а "подача" бралась на кабестан (для "наворачивания" на ворот. - С.Н.)...

Кабестанные пароходы имели большей частью деревянные корпуса... Груза на себя кабестаны не принимали, отапливались паровые котлы дровами, дрова для действия кабестана всегда находились в особом небольшом судне, называемом дровянкою... Таких дровянок пароходства имели десятки и они были расставлены на всех известных дистанциях на дровяных пристанях. Когда на дровянке, идущей при кабестане, дрова заканчивались, она сдавалась к дровяной пристани, а вместо нее подводилась забежкой другая, груженная дровами...

Во время хода на кабестане происходило что-то невообразимое: стук машины, крики, шум рабочих, постоянно доходивших до рутгани, команда (как: косы, "звонок в колокол", клюй, закрой молоко, выкладывай, трави, спускай) все это день и ночь беспрерывно" (Л.1. 8, с. 154, 121, 85, 122-124).

"С конца 1860-х годов особенно сильно стало развиваться на Волге и частное пароходство, т.е. деятельность отдельных парохто-довладельцев, которых в 1865 году было всего только 31, а к кошцу 1860-х - уже 230" (Л. 47, с. 120). "Уже одинакова с обществами! и товариществами была группа отдельных купцов, которым принадлежало 40% общего количества, причем некоторые судовладельцы этой группы располагали довольно значительным флотом. Так, па-пример, купец Ненюков имел 7 пароходов, Н.С. Колчин и братья Каменские по 6..." (Л. 9, с. 480).

"В начале 70-х годов волжское пароходство вступило в период кризиса... пронесся по Волге чуть не отчаянный вопль: пароходов расплодилось столько, что не к ладчики стали бегать за переходниками и кланяться им в пояс, а стали этим заниматься, наоборот, сами пароходчики..." (Л. 47, с. 120). "Новизна пароходного дела, необеспеченность топливом, неприспособленность к условиям плавания на реках Волжского бассейна не возмещали затрат капитала и приносили убытки" (Л. 42, с. 184). "А в 1862 году одна из первых железнло-дорожпых магистралей в стране соединила Москву с Нижним Новгородом. Путь Петербург - Москва - НИЖНИЙ стал сквозной дорогой"(Л. 55, с. 199).

"Конец 1860-х и начало 1870-х годов в истории судоходства отмечены застоем в развитии грузооборота на волжском бассейне, судостроение в эти годы остановилось, фрахты на хлебные груза упали... Многие частные пароходовладельцы и даже видные пароходные общества ликвидировали свои дела, а имущество продавали за бесценок..." (Л. 8, с.223).

На таблице "Пароходы Ненюковых" (см. "ПРИЛОЖЕНИЕ"), составленной по данным справочника "Волга и волжское судоходство" (Л. 9, с. 872, 882, 901), видно, что из 7-ми пароходов к середине 1 870-х годов у Ненюковых осталось только 3.

В этих таблицах нет данных по предшественникам кабестанных пароходов "коноводным машинам", владельцами которых указывались "братья Абрам и Петр Лукичи Ненюковы" (Л. 9, с. 382). По указанным в таблицах "владельцам" ("Ненюков", "Ненюков, купец", "Ненюковы, краснослободские купцы") невозможно теперь представить, как распределялись роли "братьев" Ненюковых, но интересно обратить внимание на названия их пароходов. Два парохода носили имена братьев старшего поколения: Петра (Н2) ("Петр") и Абрама (Н4) ("Авраам"); а два - имена сыновей Абрама: Степана (Н7) ("Стефан") и Ивана (Н9) ("Иоанн"). Не менее "красноречивы" на- ОТЗВУЧАВШИЕ ИМЕНА звания: "Сура" - по названию реки в городе Пенза и "Пенза"; "Мокша" - река в городе Краснослободске и "Краснослободск"; "Шексна" - река близ города Рыбинска.

В числе пароходовладельцев в 1900 году указана А.Н. Ненюкова (Н1 1-ж) (Л. 6.1, с. 1146), в 1901 году - Сергей Степанович Ненюков (Н17) (Л. 7, с. 145). О количестве пароходов в эти годы, и более поздних данных о Ненюковых- пароходовладельцах не имеется.